Летучий Ту-214: Руководство ГТЛК предлагает авиакомпаниям самолёт-призрак

Российские авиакомпании значительно увеличили интерес к пассажирским самолетам Ту-214. С таким сообщением выступил руководитель Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Михаил Парнев.

Ещё в феврале «Свободная Пресса» рассказывала, что при посредничестве ГТЛК Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и авиаперевозчик S7 Group подписали декларацию о намерениях, согласно которой первые произведут для вторых 100 самолётов Ту-214.

Но декларация — это одно, теперь же ГТЛК готовит стороны к подписанию твёрдых контрактов. Первые из них планируют оформить уже в 2026 году с поставкой готового лайнера до 2029 года включительно. Планируется, что среди подписантов будут разные перевозчики, а не только S7.

По словам Парнева, для выполнения будущих заказов Казанский авиазавод (КАЗ) продолжает расширять производственные мощности. Помимо одной линии для производства «Тушек» гражданского назначения, которая существует уже многие десятилетия, появятся ещё две.

Ранее вице-премьер Денис Мантуров и министр промышленности Татарстана Олег Коробченко говорили, что КАЗ должен ежегодно выпускать 20 самолётов Ту-214, и такой производительности на заводе добьются к концу 2026 года. Однако пока не сделано ни одного лайнера.

По мнению Парнева, новые реальные контракты придадут хороший импульс и позволят ускорить все процессы. Он также сообщил, что первые партии лайнеров будут выпускаться в модификации, рассчитанной на управление «трехчленным экипажем» (командир, второй пилот, бортинженер). Как это и делалось с середины 1990-х годов до середины «десятых», когда гражданские перевозчики отказались от новых закупок этого самолёта.

В ГТЛК уверены, что, исполнив несколько лайнеров в старой комплектации, производитель намерен перейти на стандартную конфигурацию с двумя пилотами.

Вишенкой на торте сообщения, которое сделал Михаил Парнев, стало утверждение, что новый импортозамещённый Ту-214 уже прошёл сертификацию в конце 2025 года. Заявляя об этом, глава ГТЛК сослался на февральское выступление Михаила Мишустина с отчетом о работе правительства за 2025 год.

К разговору о том, что имел в виду председатель правительства, мы вернёмся чуть ниже. А на вопрос о том, существует ли в реальности импортозамещённый «двухчленный» сертифицированный Ту-214, на каком основании его пытается продать ГТЛК, «Свободной Прессе» ответил заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, советник по безопасности полетов председателя Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов.

«СП»: Олег Михайлович, самолёт получает сертификат типа только когда полностью укомплектован и испытан. Как может быть сертифицирован Ту-214, если двигатель ПД-35, которым его будут оснащать, еще не готов даже к первым испытаниям?

— Действительно, самолёт получает сертификат типа, когда сертифицированы все комплектующие к нему: двигатели, агрегаты, механизмы и системы.

Ситуация с Ту-214 такова. Сначала «Аэрофлот» отрёкся от этих самолётов, поскольку там три члена экипажа. Это — дополнительные расходы. (Самолёт продолжали делать в небольшом количестве для нужд Министерства обороны, — «СП»). Затем перестали поступать двигатели иностранного производства, которые на него устанавливались.

Сейчас в виду безысходности решили выпустить партию самолётов в том виде, как он существовал раньше. Та версия была сертифицирована, причём не в 2025 году, а ещё давным-давно.

А переработка на двухчленный экипаж требует времени. Для того, чтобы исключить бортмеханика, необходимо подготовить электронную версию этого инженера. Установить приборы, которые его заменят.

Вторая проблема — с двигателем: ПД-35 ещё далёк от получения сертификата. Поэтому на первые после перерыва Ту-214 установят те моторы, которые на нём когда-то были.

«СП»: Понятно, что какое-то количество этих моторов смогут добыть благодаря параллельному экспорту. А когда может быть сертифицирован импортозамещённый Ту-214 с электронным бортинженером и ПД-35?

— Этого никто не знает. Даже у более простых самолётов: Ил-114−300 и SJ-100 сроки сертификации неоднократно передвигались.

С «Илом» вроде бы наконец-то разобрались. Пока разбирались с двигателем ПД-8 для SJ-100, Минпромторг даже решил на какое-то время воссоздать производство старого «Суперджета».

По тому же пути пошли и на Казанском заводе: сначала — несколько Ту-214 в старом исполнении.

«СП»: В этом есть смысл?

— Для чиновников — есть. Они уже много раз обещали этот самолёт. Руководство завода — ещё в 2023 году.

А в 2025-ом из уст высоких руководителей Ростеха и Минпромторга летело, что в 2026-ом Ту-214 будет точно. А в этом году уже и председатель правительства сказал Госдуме, что самолёт готов…

«СП»: Я правильно понимаю, что Мишустина ввели в заблуждение, подменили или смешали понятия и события: сказали о сертификации нескольких самолётов, которая уже идёт или завершается, и туда же «впихнули» старую, давно сертифицированную версию Ту-214… Премьера запутали, чтобы он эту путаницу высказал депутатам?

— Да, совершенно правильно. Вот вы сами во всём и разобрались. В профессиональном сообществе это высказывание премьера поняли точно так же.

«СП»: Но директор ГТЛК — представитель профессионального сообщества, он должен всё понимать. Что же он делает такие некорректные отсылы к премьеру, и по какому праву начинает продажи самолёта-призрака?

— ГТЛК — это промежуточное звено, которое пытается не только самолёты продавать, но и заработать на собственное существование. Как и любое дополнительное звено — ГТЛК делает продукт дороже.

Но поскольку эта компания носит государственный характер, будем надеяться, что она не станет вести себя совсем уж разнузданно…

«СП»: Не станет «кидать» покупателя или «ставить на счётчик» производителя…

— Будем надеяться. Поскольку Ту-214 ещё не сертифицирован и далёк от этого, ГТЛК не имеет юридического права предлагать его авиакомпаниям. А уж тем более — называть при этом цену.

Сколько стоит самолёт — можно будет сообщить только после того, как цены, возникшие на основании сертификационных документов, совпадут с суммой, на которую будет готова раскошелиться авиакомпания. Если этого не произойдёт — компании отвернутся от самолёта.

Цена будет формироваться, когда появятся точные данные о дальности самолёта, расходе керосина, долговечности двигателей и систем.

Если все параметры устроят компанию — она заключит контракт с ГТЛК, если хоть один из параметров не устроит — контракта на этот самолёт не будет.

«СП»: Работу над двигателем ПД-35 для Ту-214 начали ещё в 2016 году — раньше, чем над ПД-8 для SJ-100, который спроектирован в 2021 году, а несколько дней назад завершил сертификационные испытания. Что мешает довести до ума ПД-35?

— Ресурс. Кому нужен двигатель, который отлетает несколько рейсов, и его нужно отправлять в ремонт? Самолёт с таким ресурсом двигателя ни одна авиакомпания не купит. Межремонтный ресурс должен исчисляться десятками тысяч часов.

Кстати, французский двигатель для старого «Суперджета» с его слабым ресурсом был финансовой удавкой для перевозчика, наш ПД-8, как все надеются, значительно лучше.

Если это подтвердится в практической эксплуатации — вот чиновникам и будет чем похвастаться. А политику тотальной лжи и рассказов об успехах, которых нет — надо прекращать. Понятно, что для руководителей авиапрома это — благородная ложь, благодаря которой они выбивают из государства новые миллиарды для доработки самолётов, потом на эти деньги живут.

Сейчас замена руководителей (как на заводе по выпуску самолёта «Байкал») — это как замена коек в одном известном доме. А вот если бы хоть раз посадили кого-нибудь в тюрьму за то, что миллиарды исчезли, а ничего не сделано — тотального вранья по всем типам самолётов стало бы меньше, а результата — больше.